Visto do ângulo da logística, isto é de sua integração e máxima eficiência como fator de indução e sustentação da produção, da exportação e do emprego, o quadro não é positivo. Estima-se que os produtos brasileiros têm gastos entre 20% e 35% do seu valor final com a logística dos transportes, em razão das suas deficiências. Nos países desenvolvidos, o custo da logística não seria superior a 10%.

Por ser País-continente, a infra-estrutura dos transportes é fator estratégico para a integração nacional, para o crescimento econômico, para a competitividade interna e externa, para a expansão da produção e da exportação e para a geração de empregos. Enfim, é fator de segurança e soberania, além de forte instrumento de apoio à política de combate à inflação, na medida em que reduz a perda de safras, facilita o abastecimento, diminui a necessidade de estocagem na ponta, amplia e agiliza a competição.

No Brasil, por ser País em desenvolvimento, tem o seu crescimento insuficiente, que decorre, em grande parte, da limitação e ineficiência da infra-estrutura logística.

Essas distorções se refletem no comércio exterior de forma perversa, pelo menos em quatro vertentes:

- reduz fortemente a capacidade de competição dos produtos nacionais na exportação, principalmente nas vendas DDP;
- elimina autonomia de ação externa comercial, como ação estratégica na diversificação de mercados e ocupação de espaços;
- dificulta, crescentemente, a competitividade do produto nacional com o similar importado, fato que se agrava à medida que se ampliam as negociações internacionais para a redução de tarifas aduaneiras e se facilita maior acesso ao mercado;
- amplia o déficit na conta serviços do balanço de pagamentos em Transações Correntes, contribuindo, assim, para a sustentação da vulne-rabilidade externa estrutural da economia.

Os dados estatísticos relativos à utilização dos modos de transporte no comércio internacional mostram que o transporte marítimo é responsável por cerca de 95,5% da tonelagem transportada e 82,5% do valor. Os demais meios de transporte perfazem somente 4,5% da carga e 17,5% do valor. Por isso, seria de se esperar que o País tivesse forte marinha mercante, com destacada presença não só no comércio de e para o Brasil, como em outras rotas. No entanto, a marinha mercante de longo curso se esvaiu e foi sucateada, levando consigo todo o setor industrial de suporte. Não foi por falta de recursos, por existir o Fundo da Marinha Mercante (FMM), suprido pela Adicional ao Frete para Renovação da Marinha Mercante (AFRMM), mas visão limitada quanto a instrumentos estratégicos.

O problema da cabotagem talvez seja mais premente, porque:

- é difícil aceitar o fato de que, embora com mais de 8,5 mil km de costa - além do suporte fluvial - o caminhão, com capacidade limitada, possa competir com o navio;
- a fragilidade da cabotagem, por ausência de política adequada e a burocracia que a envolve irão dificultar a criação de "hubport", tendência inevitável no comércio mundial;
- o fortalecimento da cabotagem e dos armadores nacionais nesse segmento pode se transformar na base de sustentação para o soerguimento da navegação de longo curso.

Nas deficiências da logística integrada dos transportes para a competitividade brasileira, aquelas do âmbito portuário são, talvez, as mais graves e onde as resistências à modernização estão mais presentes. Isso decorre da visão deformada e histórica de que os portos sempre foram considerados um fim em si mesmo, e não instrumento do navio e da carga. Resulta daí suas quatro características tradicionais: estatização, segurança nacional, base político-sindical e excesso de órgãos governamentais intervenientes e presentes, algo em torno de dez. É preciso que se construa uma política portuária nacional ca-paz de transformar o porto em forte instrumento indutor da integração nacional e da ampliação do comércio interno e externo. E é fundamental desmistificar o segmento porto, retirando as conotações de interveniência política, pela desestatização da sua administração.

Necessário lembrar a importância da implantação definitiva do sistema multimodal de transportes como fator determinante para a redução do tempo na exportação, com menos burocracia e menor custo. Sua importância para a competitividade no comércio interna-cional moderno, principalmente para as pequenas e médias empresas, é vital. No mercado interno, em país continental como o Brasil, é fundamental para o abastecimento, a redução de custos e preços, além de fortalecer a capacidade de competição do produto nacional vis-à-vis o importado. No comércio inter-regional, no continente, poderá ser indutor de maior integração.

As normativas básicas para o funcionamento do sistema estão aprovadas. Resta o reconhecimento, pelo Confaz, e aplicação pelos estados, da lei complementar que determina a não incidência do ICMS no multimodalismo na exportação.

Em síntese, o Brasil, para sustentar crescimento econômico em níveis adequados precisa modernizar o sistema de transportes e adequar a logística à maximização da eficiência e da competitividade. Nesse sentido várias e práticas sugestões resultaram de seminário promovido pela Fiesp durante a 11ª Intermodal South America.

Fonte:Gazeta Mercantil

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