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REVISTA DA MADEIRA - EDIÇÃO N°96 - MAIO DE 2006

Logstica

Perspectivas para a logstica brasileira

A logstica no Brasil est passando por um perodo de extraordinrias mudanas. Pode-se afirmar que estamos no limiar de uma revoluo, tanto em termos das prticas empresariais quanto da eficincia, qualidade e disponibilidade da infra-estrutura de transportes e comunicaes, elementos fundamentais para a existncia de uma logstica moderna. Para as empresas que aqui operam, um perodo de riscos e oportunidades. Riscos devido s enormes mudanas que precisam ser implementadas e oportunidades devido aos enormes espaos para melhorias de qualidade do servio e aumento de produtividade, fundamentais para o aumento da competitividade empresarial.

Apesar de amplo, o movimento de mudanas ainda recente. At poucos anos atrs a logstica era o elo perdido da modernizao empresarial no Brasil. A exploso do comrcio internacional, a estabilizao econmica produzida pelo Real e as privatizaes da infra-estrutura so os fatores que esto impulsionando este processo de mudanas. Desde a dcada passada o comrcio exterior vem se expandindo rapidamente, exigindo uma rpida adaptao do setor logstico. O processo de privatizao da infra-estrutura vem caminhando aceleradamente, com quase todas as ferrovias e vrios terminais porturios j em mos privadas.

O rpido crescimento do comrcio internacional, e principalmente das importaes, gerou uma enorme demanda por logstica internacional, uma rea para a qual o pas nunca havia se preparado adequadamente tanto em termos burocrticos quanto de infra-estrutura e prticas empresariais. Por outro lado, o fim do processo inflacionrio induziu a uma das mais importantes mudanas na prtica da logstica empresarial, ou seja, o crescente movimento de cooperao entre clientes e fornecedores na cadeia de suprimentos, dentre do conceito de Supply Chain Management.

Antes da estabilizao econmica, as contnuas mudanas de preo causadas pela inflao criavam enormes incentivos para prtica especulativas no processo de compras, e tornavam impossvel qualquer tentativa de integrao na cadeia de suprimentos. O processo especulativo gerava, tambm, enormes ineficincias na utilizao de ativos, pela necessidade de dimensionar os recursos para o pico da demanda mensal, gerada pelo processo de concentrao das compras no final do ms.

No nvel empresarial, o processo de modernizao vem sendo liderado por dois segmentos industriais, o automobilstico e o grande varejo. Nos ltimos anos, todas as montadoras de automveis at ento aqui instaladas, haviam feito mudanas radicais em suas polticas de suprimento, passando a combinar compras internacionais com as locais, com base no sistema just-in-time. Estas mudanas implicaram numa forte demanda por uma logstica mais eficiente e sofisticada. Para tanto, as montadoras vm atraindo para o pais empresas internacionais de prestao de servios logsticos, conhecidas por sua excelncia operacional. Como conseqncia, verifica-se um crescente movimento de alianas entre empresas de logstica locais e as internacionais, com um claro efeito modernizante sobre as primeiras.

No caso do setor varejista, a Associao Brasileira de Supermercados ABRAS, est liderando o Movimento ECR Brasil, juntamente com empresas produtoras de bens de consumo no durveis, cujo objetivo aumentar a cooperao nos canais de suprimento, visando reduzir custos e melhorar a qualidade de servios. As primeiras anlises estimam que dentro de 3 a 5 anos se consiga uma reduo de custos da ordem de US$ 3 bilhes, atravs de uma melhor coordenao logstica entre clientes e fornecedores.

Uma pesquisa junto a 60 grandes empresas da cadeia de suprimentos de produtos de consumo no durveis indicou que 87% dos entrevistados mostraram-se bastante entusiasmados com o movimento ECR Brasil.

Investimentos

Com gastos equivalentes a 10% do PIB, o transporte brasileiro possui uma dependncia exagerada do modal rodovirio, o segundo mais caro, atrs apenas do areo. Enquanto no Brasil o transporte rodovirio responsvel por 58% da carga transportada (em toneladas-km), na Austrlia, EUA e China os nmeros so 30%, 28% e 19%, respectivamente. Considerando os padres norte-americanos, onde o custo do transporte rodovirio trs vezes e meia maior que o ferrovirio, seis vezes maior que o dutovirio, e 9 vezes maior que o hidrovirio, percebe-se o potencial para reduo de custos se a participao do rodovirio vier a seguir os padres internacionais, abrindo espao para o crescimento de modais mais baratos. Considerando-se apenas as oportunidades de migrao do rodovirio para o ferrovirio, pode-se estimar uma economia de mais de US$ 1 bilho por ano.

Os longos anos de estatizao dos portos, ferrovias e dutos no Brasil, assim como os subsdios implcitos que existiam no passado e que ainda perduram, com menor nfase, para o modal rodovirio (subsdio ao diesel, a quase inexistncia de pedgios e a falta de regulamentos adequados sobre condies de trabalho dos motoristas) explicam em grande parte as distores da matriz brasileira de transportes e as enormes ineficincias ainda hoje observadas.

Residem nos portos as maiores oportunidades para reduo dos custos de transporte. Segundo estudos do Banco Mundial, somente as suas ineficincias acrescentam 7% ao custo dos produtos exportados pelo pas. Apenas como exemplo dos inmeros indicadores de ineficincia, basta verificar que a produtividade de mo-de-obra porturia era, at dois anos atrs, apenas 20% da europia. No era incomum, no Brasil, navios esperarem at duas semanas para atracar, quando o padro internacional de menos de 24 horas. Enquanto a produtividade dos guindastes nos portos do Rio e Santos eram respectivamente de 9 e 12 contineres por hora, em Buenos Aires de 22 e em Hamburgo, 28.

At o incio do processo de privatizao, nossas ferrovias apresentavam desempenho lamentvel, representado por baixa disponibilidade, servios claudicantes e produtividade alarmante. Enquanto a produtividade mdia nas ferrovias norte-americanas, medida por toneladas-km por empregado, de 8 milhes, na antiga Rede Ferroviria Federal o valor era de 1 milho e na Fepasa de 500 mil. A baixa produtividade se reflete em custos maiores para os usurios das ferrovias no Brasil. Enquanto aqui o preo mdio de U$ 23,0 por 1.000 toneladas-km, nos EUA de apenas US$ 16,25. Isto, apesar das enormes diferenas na qualidade de servios, representados por alta disponibilidade, entrega rpida e confiabilidade de prazos que se observa nos EUA. A rede de dutos no Brasil extremamente modesta (50 vezes menor) quando comparada com os EUA. Por outro lado, devido a pequena escala ainda existente, o preo cobrado cerca de trs vezes maior.

O processo de privatizao dos portos e ferrovias, assim como a nova legislao em relao aos dutos, criam enormes oportunidades para aumento de produtividade, reduo de custos e melhoria de servios. Embora muito recente, os resultados destas mudanas j comeam a aparecer. No caso da primeira ferrovia privatizada, o tempo mdio de viagem na principal rota foi reduzido de 11 para 6 dias; o nvel de utilizao das locomotivas subiu de 37% para 65%; o nmero de empregados foi reduzido de 1.800 para 900. Como conseqncia, os preos j sofreram redues mdias entre 15% e 20%.

Tambm nos portos comeam a aparecer resultados atravs de substanciais redues de preos e melhoria dos servios. Por outro lado, pressentindo o aumento da competio por parte dos outros modais e pressionadas pela crescente exigncia por qualidade de servios por parte dos embarcadores, as transportadoras rodovirias esto passando por um processo de modernizao, que implica na adoo de sofisticadas tecnologias de informao, como roteirizadores, sistemas de rastreamento por satlite, e EDI.

Percebe-se tambm um grande esforo na direo da ampliao da gama de servios oferecidos, com o objetivo de migrarem de uma viso de transportes para uma viso de operadores logsticos. Desta maneira, esto se preparando para o novo ambiente competitivo que comea a se formar no setor de transportes e logstica no Brasil.

As mudanas so muitas, mas o caminho j foi estabelecido. Para as empresas brasileiras, ainda h muito espao a conquistar. Resta continuar trabalhando na busca por maior produtividade e melhores servios, que levaro a uma maior competitividade.

Fonte: Paulo Fernando Fleury

Professor Titular da Ctedra Ipiranga de Estratgia de Operaes, Diretor do Centro de Estudos em Logstica da COPPEAD.