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REVISTA DA MADEIRA - EDIÇÃO N°81 - JUNHO DE 2004

Transporte

Gesto estratgica do transporte

O transporte o principal componente do sistema logstico. Sua importncia pode ser medida atravs de pelo menos trs indicadores financeiros: custos, faturamento, e lucro. O transporte representa, em mdia, 60% dos custos logsticos, 3,5% do faturamento, e em alguns casos, mais que o dobro do lucro. Alm disso, o transporte tem um papel preponderante na qualidade dos servios logsticos, pois impacta diretamente o tempo de entrega, a confiabilidade e a segurana dos produtos.

Importante ressaltar que os valores acima apresentados podem variar substancialmente, de setor para setor, e de empresas para empresa. A participao no faturamento, que em mdia de 3,5%, pode variar, por exemplo, de 0,8% no caso da indstria farmacutica, a 7,1% no caso da indstria de papel e celulose. Como regra geral, quanto menor o valor agregado do produto, maior a participao das despesas de transporte no faturamento da empresa.

Administrar o transporte significa tomar decises sobre um amplo conjunto de aspectos. Estas decises podem ser classificadas em dois grandes grupos; decises estratgicas, e decises operacionais. As decises estratgicas se caracterizam pelos impactos de longo prazo, e se referem basicamente a aspectos estruturais. As decises operacionais so geralmente de curto prazo e se referem s tarefas do dia a dia dos responsveis pelo transporte. So basicamente quatro as principais decises estratgicas no transporte: escolha de modais; decises sobre propriedade da frota; seleo e negociao com transportadores; poltica de consolidao de cargas. Dentre as principais decises de curto prazo, podemos destacar: planejamento de embarques; programao de veculos; roteirizao; auditoria de fretes; e gerenciamento de avarias.

Escolha de modais

So basicamente cinco os modais de transporte de cargas; rodovirio, ferrovirio, aquavirio, dutovirio e areo. Cada um possui custos e caractersticas operacionais prprias, que os tornam mais adequados para certos tipos de operaes e produtos. Os critrios para escolha de modais devem sempre levar em considerao aspectos de custos por um lado, e caractersticas de servios por outro. Em geral, quanto maior o desempenho em servios, maior tende a ser o custo do mesmo.

As diferenas de custo / preo entre os modais tendem a ser substanciais. Tomando como base um transporte de carga fechada longa distncia, verifica-se que, em mdia, os custos / preos mais elevados so os do modal areo, seguido pelo rodovirio, ferrovirio, dutovirio e aquavirio, pela ordem. A tabela apresenta os preos mdios cobrados pelos diferentes modais nos Estados Unidos da Amrica, e no Brasil, para cargas fechadas de mdias e longas distncias, ou seja, distncias superiores a 500 quilmetros.

Verifica-se que o preo do frete areo nos EUA mais de cinco vezes superior ao rodovirio, mais de vinte vezes o do ferrovirio, mais de 35 vezes o dutovirio, e cerca de 64 vezes o aquavirio. O rodovirio, por seu turno, custa em mdia quatro vezes mais do que o ferrovirio, seis vezes mais do que o dutovirio, e 11 vezes mais do que o aquavirio.

No Brasil, os preos relativos dos diferentes modais possuem a mesma ordenao encontrada nos EUA, ou seja, areo, rodovirio, ferrovirio, dutovirio e aquavirio. No entanto, a ordem de grandeza das diferenas entre eles significativamente diferente, principalmente quando se considera o transporte rodovirio. Enquanto nos EUA o preo do rodovirio 4,0 vezes superior ao do ferrovirio, no Brasil esta diferena de apenas 1,7 vezes.

Uma outra maneira de examinar os preos relativos dos modais no Brasil e nos EUA, atravs da comparao do valor do frete em cada pas, para cada um dos modais existentes. Verifica-se a uma grande distoro no modal rodovirio. Enquanto que para os modais areo, dutovirio e aquavirio, os preos aqui so superiores aos praticados l fora, no caso rodovirio a figura se inverte. Ou, seja, o preo aqui um tero do preo praticado l fora. Isto nos leva a concluir que o preo do rodovirio est exageradamente baixo, qualquer que seja a comparao efetuada. Isto faz com que haja uma grande preferncia pelo uso do rodovirio no pas, como veremos mais adiante.

A segunda dimenso a ser considerada na escolha do modal a qualidade dos servios oferecidos. So cinco as dimenses mais importantes, no que diz respeito s caractersticas dos servios oferecidos: velocidade; consistncia; capacitao; disponibilidade; e freqncia.

Em termos de velocidade, o modal areo o mais veloz, seguido pelo rodovirio, ferrovirio, aquavirio e dutovirio. No entanto, considerando que a velocidade deve levar em considerao o tempo gasto no porta a porta, esta vantagem do areo s ocorre para distncias mdias e grandes, devido aos tempos de coleta e entrega que precisam ser computados. Ou seja, quanto maior a distncia a ser percorrida, maior a vantagem do areo em termos de velocidade. Por outro lado bom lembrar que, na prtica, o tempo do rodovirio, e do ferrovirio, dependem fundamentalmente do estado de conservao das vias, e do nvel de congestionamento das mesmas. No Brasil, o estado de conservao das vias rodovirias e ferrovirias est insatisfatrio, e varia muito de regio para regio, e de trecho para trecho, o que pode modificar em muito o desempenho dos modais.

A consistncia, que representa a capacidade de cumprir os tempos previstos, tem o duto como a melhor opo. Por no ser afetado pelas condies climticas ou de congestionamentos, o duto apresenta uma alta consistncia, seguida na ordem pelo rodovirio, ferrovirio, aquavirio e areo. O baixo desempenho do areo resulta de sua grande sensibilidade a questes climticas, e sua elevada preocupao com questes de segurana, o que torna bastante comum atrasos nas sadas e nas chegadas. Vale lembrar novamente, que assim como no caso da velocidade o desempenho do rodovirio e do ferrovirio dependem fortemente do estado de conservao das vias e do nvel de congestionamento do trnsito.

A dimenso capacitao est relacionada possibilidade de um determinado modal trabalhar com diferentes volumes e variedades de produtos. Nesta dimenso, o destaque de desempenho o modal aquavirio, que praticamente no tem limites sobre o tipo de produto que pode transportar, assim como do volume, que pode atingir centenas de milhares de toneladas. O Duto e o areo apresentam srias restries em relao a esta dimenso. O duto muito limitado em termos de produtos, pois s trabalha com lquidos e gazes, e o areo possui limitaes em termos de volume e tipos de produtos.

A dimenso disponibilidade se refere ao nmero de localidades onde o modal se encontra presente. Aqui, aparece a grande vantagem do rodovirio, que quase no tem limites de onde pode chegar. Teoricamente, o segundo em disponibilidade o ferrovirio, mas isto depende da extenso da malha ferroviria em um determinado pas. Nos EUA, a malha ferroviria, com cerca de 300 mil quilmetros de extenso, sem dvida a segunda em disponibilidade. No Brasil nossa malha de apenas 29 mil quilmetros, tem baixa disponibilidade fora das regies Sul e Sudeste, o que faz com que o modal areo oferea maior disponibilidade em muitas regies. O modal aquavirio, embora oferea potencial de alta disponibilidade devido nossa costa de oito mil quilmetros, e nossos cinqenta mil quilmetros de rios navegveis, apresenta, de fato, uma baixa disponibilidade, funo da escassez de infra-estrutura porturia, de terminais, e de sinalizao.

Quanto freqncia, ou seja, o nmero de vezes em que o modal pode ser utilizado em um dado horizonte de tempo, o duto o que apresenta o melhor desempenho. Por trabalhar 24 hs por dia, sete dias por semana, o duto pode ser acionado a qualquer momento, desde que esteja disponvel no local desejado. Seguem pela ordem de desempenho, o rodovirio, ferrovirio, areo e hidrovirio. A baixa freqncia do hidrovirio resulta dos grandes volumes envolvidos na operao, o que o obriga a trabalhar com carga consolidada, diminuindo desta maneira a freqncia. Apenas como exemplo, poderamos citar o caso da cabotagem no Brasil, cuja freqncia na direo Sul - Nordeste de pouco mais de uma partida por semana.

A combinao de preo/custo com o desempenho operacional nestas cinco dimenses de servios resulta na escolha do modal mais adequado para uma data situao de origem - destino e tipo de produto.

Por todas estas e outras razes, o grau de utilizao dos diferentes modais, varia de pas para pas, e de regio para regio.

Matriz de transporte de cargas: Brasil versus EUA



Se forem excludos os produtos primrios (minerais e agrcolas), a participao do rodovirio sobe para: 92% nas transferncias, 89% na distribuio e 84% no suprimento

Uma rpida anlise dos dados indica uma utilizao exagerada do modal rodovirio no Brasil, comparativamente aos EUA (61% versus 26%). Por outro lado a utilizao do modal ferrovirio muito limitado quando comparado com o mesmos pas (20% versus 38%). Este forte predomnio do rodovirio deriva do baixo preo praticado, funo de vrias distores do sistema de transportes brasileiro. O setor rodovirio de cargas no Brasil se caracteriza por uma alta fragmentao e excesso de oferta, resultado da inexistncia de regulao, que torna as barreiras de entrada praticamente nulas. Estes fatos levam a prticas de concorrncia predatria, que faz com que os preos sejam inferiores ao custo real. O baixo preo do rodovirio uma das principais explicaes para a elevada participao de mercado desfrutada por este modal no Brasil.

Esta dependncia exagerada motivo de preocupao por pelo menos duas razes: o rodovirio o segundo menos eficiente de todos os modais, atrs apenas do areo, tanto em termos de consumo de energia, quanto de poluio e segurana; a falta de regulao e os baixos preos vm comprometendo a rentabilidade do setor, que depende cada vez mais dos autnomos, cuja frota com idade mdia crescente, j atingiu os 18 anos, e encontra-se beira do colapso. Esta situao j vem comprometendo a confiabilidade e a segurana deste modal no Brasil, com implicaes graves sobre a disponibilidade futura deste modal. A busca por alternativas, principalmente ferrovirias e aquavirias um dos principais assuntos nas agendas dos executivos de logstica.

Deciso sobre propriedade da frota: prpria ou terceiros?

A deciso sobre ter frota prpria, ou utilizar ativos de terceiros, a segunda mais importante deciso estratgica no transporte. Neste caso, o processo decisrio deve considerar alm do custo e da qualidade do servio, a rentabilidade financeira das alternativas. A grande nfase dada atualmente pelas empresas, principalmente as de grande porte, na rentabilidade sobre os investimentos dos acionistas, tem sido um dos principais fatores a influenciar as empresas na direo de utilizar terceiros nas suas operaes de transporte. Como a rentabilidade sobre investimentos o resultado do lucro sobre os investimentos do acionista, a maneira mais rpida de aumentar a rentabilidade, reduzir os investimentos dos acionistas, o que pode ser feito atravs da utilizao de ativos de terceiros, no caso ativos de transportes.

Uma srie de caractersticas da operao, e do setor, tambm contribui para o processo decisrio de propriedade da frota. Dentre estas se destacam: o tamanho da operao; a competncia gerencial interna; a competncia e competitividade do setor; a existncia de carga de retorno; e os modais a serem utilizados.

Quanto maior o tamanho da operao de transporte, maior a possibilidade de que a utilizao de frota prpria seja mais atraente do que a utilizao de terceiros. Em primeiro lugar porque a atividade de transporte apresenta enormes economias de escala. Quanto maior a operao, maior as oportunidades de reduo de custos. Segundo porque as operaes de transporte esto ficando cada vez mais sofisticadas em termos de tecnologia e gesto. Ser pequeno significa ter pouca capacidade de manter equipes especializadas e de fazer investimentos contnuos em tecnologia, e em especial, tecnologias de informao.

A crescente sofisticao do transporte faz com que a capacitao interna para planejar, operar e controlar, seja cada dia mais decisiva para o desempenho da operao. Nada adianta ser grande e ter recursos, se a organizao no possui a capacitao interna para gerir de forma eficiente sua operao de transporte, e no est preparada para desenvolv-la internamente. Por outro lado bom lembrar que a capacitao uma medida relativa, que necessita ser confrontada com as opes externas organizao, ou seja, a competncia do setor de transporte na regio onde opera a empresa contratante. Existem situaes onde uma empresa deseja terceirizar sua operao de transportes, mas fica impossibilitada de faz-lo, pois tem dificuldades de encontrar um prestador de servios capaz de atend-la ao custo e com a qualidade de servios j alcanados internamente. Ou seja, quanto maior a competncia interna, e menor o desenvolvimento do setor numa determinada regio, menor a chance de encontrar algum capaz de substituir a operao interna com vantagens de custo e qualidade.

Uma das melhores alternativas para reduo do custo de transportes a captao de cargas de retorno. Em princpio, empresas prestadoras de servios de transporte, tem maiores chances de captar cargas de retorno, do que uma empresa cujo negcio no seja a prestao de servios de transporte. Isto porque uma empresa especializada possui inmeros clientes espalhados geograficamente, o que aumenta as chances de combinao de fretes de ida e volta. No entanto, nos casos de embarcadores de grande porte, com ampla atuao territorial, a combinao de cargas de ida e volta pode se tornar vivel, dispensando a necessidade de um terceiro. Alm disso, sempre possvel que um embarcador busque uma outra empresa com fluxos invertidos de transporte, a fim de estabelecer uma parceria, que permita o uso dos mesmos ativos de transporte, via coordenao de embarques, a fim de maximizar a utilizao de cargas no retorno.

O modal utilizado tambm influencia a deciso de propriedade da frota. Quanto mais intensivo em capital for o modal, como por exemplo, ferrovia ou dutovia, maior a possibilidade de utilizao de um terceiro. Modais intensivos em capital dependem de escala para serem eficientes, o que na maioria das vezes tornam inviveis a um embarcador operar tais modais. J no caso de veculos rodovirios, existe grande flexibilidade de volume, o que aumenta a atratividade de frota prpria.

No Brasil, existe uma forte tendncia de utilizao de terceiros, com poucos investimentos em frota prpria. Cerca de 83% das 500 maiores empresas privadas no Brasil no possuem frota prpria. Mesmo nos casos onde isto no se verifica, a tendncia combinar frota prpria com frota de terceiros. Cerca de 90% das empresas que possuem frota prpria, tambm utilizam frota de terceiros para completar sua capacidade. Tal tendncia fortemente influenciada pelos baixos preos cobrados pelos transportadores autnomos, o que torna muito baixa a atratividade de investimentos em frota prpria.

Seleo e negociao

Uma vez decidida utilizao de terceiros, torna-se necessrio estabelecer critrios para seleo de transportadores. So sete os principais critrios utilizados na seleo dos prestadores de servios de transporte: confiabilidade; preo; flexibilidade operacional; flexibilidade comercial, sade financeira; qualidade do pessoal operacional; e informaes de desempenho.

O primeiro, e normalmente mais importante, critrio para seleo de um prestador de servios de transporte tende a ser a confiabilidade, ou seja, a capacidade de cumprir aquilo que foi combinado como, por exemplo, prazos de entrega e coleta, disponibilidade de veculos, segurana, preo, informaes. Surpresa desagradvel tudo que um embarcador quer evitar. No mundo do just-in-time em que vivemos nos dias atuais, desvios no planejado podem resultar em impactos substanciais na operao do destinatrio. Portanto, ter certeza de que o planejado vai ser cumprido, um critrio fundamental na hora de selecionar um transportador.

O preo, como no poderia deixar de ser, tende a ser o segundo critrio mais importante. De fato, enquanto a confiabilidade tende a ser um critrio qualificador, ou seja, uma condio mnima necessria para um transportador ser pr-selecionado, o preo tende a ser um critrio classificador, ou seja, dado que o critrio confiabilidade foi atendido, aquele transportador com menor preo tende a ser selecionado. Importante lembrar, no entanto que, muitas vezes, critrios de desempenho so to crticos, como no caso de produtos perigosos, ou de altssimo valor agregado, que as questes de segurana pesam mais do que simplesmente o preo do frete.

Flexibilidade, tanto comercial, quanto operacional, tem se tornado um critrio cada dia mais importante no processo de seleo de transportadores. No mundo turbulento em que hoje vivemos, onde a segmentao de clientes e mercados cada vez mais utilizada, e a inovao uma constante, ter flexibilidade para adaptar a operao e renegociar preos e contratos uma necessidade bsica da maioria dos embarcadores. Questes como local e horrios de entrega, tipos de veculo e embalagem, nveis de servio, so algumas das dimenses importantes de flexibilidade valorizadas pelos embarcadores.

A sade financeira do prestador de servio outro critrio crescentemente utilizado na hora de selecionar uma transportadora. A forte tendncia por parte dos embarcadores, de reduzir o nmero de transportadoras utilizadas, assim com de estabelecer um relacionamento cooperativo de longo prazo, faz com que a sade financeira do fornecedor de servios cresa de importncia. Nada pior do que investir tempo e recursos no desenvolvimento de um relacionamento sob medida, para descobrir mais adiante que o parceiro no ter condies de acompanhar suas necessidades, seja em termos de capacidade de transporte, seja em termos de modernizao tecnolgica ou gerencial.

Com a crescente sofisticao das operaes de transportes, tanto do ponto de vista tecnolgico, quanto do ponto de vista de servios, a qualidade do pessoal operacional passou a ter uma importncia fundamental no desempenho dos transportadores. Por qualidade do pessoal entenda-se educao formal, capacitao tcnica, e habilidade comportamental. Portanto, ao selecionar uma transportadora, torna-se cada vez mais necessrio conhecer e analisar o perfil profissional do pessoal operacional.

O monitoramento contnuo das operaes uma das principais caractersticas das empresas modernas que possuem sistemas logsticos avanados. Ao contratar um terceiro para executar suas operaes de transportes, as empresas correm o risco de perder contato com seu desempenho no campo. Para garantir que isto no acontea, torna-se necessrio selecionar um prestador de servios com capacidade de medir o desempenho e disponibilizar as informaes para a empresa contratante. Relatrios tpicos que podem ser disponibilizados so, por exemplo, o percentual de entregas efetuadas em at 24 horas, 48 horas, ou 72 horas, para cada classe de cliente, para cada cidade, ou para cada regio. Importante tambm identificar problemas ocorridos durante a operao de entrega, e as causas destes problemas. Apenas como exemplo, poderamos pensar em um relatrio mensal que indicasse o nmero de ocorrncias de tentativas frustradas de entrega, e as principais causas destas ocorrncias, como por exemplo, ausncia do destinatrio, ou endereo no existente. Com isto torna-se possvel eliminar as causas dos problemas, evitando-se assim que os mesmos venham se repetir no futuro.

O processo de negociao deve ser visto como uma tarefa contnua e estruturada, cujo objetivo a melhoria permanente, voltada para reduo de custos e melhoria da qualidade dos servios. Para tanto, torna-se necessrio desenvolver um relacionamento cooperativo, com base na confiana e intercmbio sistemtico de informaes. Um instrumento bsico para o processo de cooperao a planilha de custos. Grande parte dos itens de custos, tanto os fixos, quanto os variveis, podem ser alterados ou controlados atravs de um planejamento adequado. Vejamos o caso do transporte rodovirio. A escolha do veculo tem influencia direta sobre os custos de combustvel, manuteno, depreciao, capital e seguros. A utilizao de veculos mais potentes, e muitas vezes mais caros, acabam jogando para cima os custos do transporte, desnecessariamente. Dado o tipo de carga, os volumes tpicos do pedidos, e as rotas a serem cobertas, torna-se possvel escolher o veculo mais adequado operao, e que gere o menor custo de transporte. O nmero de horas que o veculo ir rodar por dia, tambm tem um impacto direto no custo por tonelada quilmetro transportado. Quanto maior o nmero de horas rodadas, menor o custo mdio por tonelada quilmetro. Um planejamento conjunto entre embarcador, destinatrio e transportador permite a maximizao das horas trabalhadas por ms ou por ano.

Outro fator que influencia diretamente o custo unitrio do transporte o tempo gasto com as atividades de carregamento e descarregamento. De novo, o planejamento conjunto, envolvendo embarcador, destinatrio, e transportadora, permite o planejamento adequado das tarefas de embarque e desembarque, reduzindo desta forma o tempo parado, e, portanto o custo unitrio do transporte. .

Dois outros mecanismos que permitem o aumento da eficincia do transporte, e, portanto, seu custo, o uso de tecnologias de informao, como computador de bordo, GPS, e roteirizadores, e polticas inteligentes de consolidao de cargas. .

A consolidao de cargas, ou seja, buscar trabalhar com grandes volumes, utilizando os maiores veculos possveis, a plena capacidade, um dos principais mecanismos para reduzir os custos de transporte. A estratgia mais simples para se consolidar cargas postergar os embarques para uma determinada rota, at que haja carga suficiente para atingir a capacidade mxima do veculo utilizado. O problema com esta estratgia, que ela afeta negativamente o servio ao cliente, tanto no que diz respeito ao prazo de entrega, quanto consistncia destes prazos. A postergao da sada implica a no existncia de uma freqncia definida de sadas, tornando bastante incerto os prazos de entrega, gerando atrasos e incertezas sobre a real data de entrega. .

A maneira inteligente de alcanar a consolidao atravs da montagem de uma rede de instalaes envolvendo terminais de cross-docking ou de transbordo, onde atravs da coordenao entre veculos de grande porte, para transferncias entre terminais, e veculos de pequeno porte, para coleta e entrega, torna-se possvel alcanar consolidao, sem prejudicar a qualidade de servios medida pelos prazos de entrega e por sua consistncia.



Autor:PauloFernandoFleury fleury@coppead.ufrj.br

Professor Titular da Ctedra Ipiranga de Estratgia de Operaes, Diretor do Centro de Estudos em Logstica da COPPEAD. Engenheiro Mecnico pela UFRJ. Foi Diretor e Superintendente Geral da Agncia de Desenvolvimento Econmico do Estado do Rio de Janeiro. Membro do Council of Logistics Management e da European Operations Management Association.Recentemente foi nomeado membro do Conselho de Administrao de duas importantes ferrovias brasileiras.